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 Starker Sprinter

Man sieht dem Rekord Sprint nicht an, was ihn ihm steckt. Andreas Manhart brauchte nur noch auf den Motor eines geschlachteten Senator 3,0i zurückzugreifen, um die Leistung fast zu verdoppeln.

Der Rekord Sprint Coupé  mit dem 105 PS starken 1,9 Liter Motor war der stärkste Rekord der Generation C. Immerhin stand sein Vierzylinder besser im Futter als der schwächste Sechszylinder des „kleinen Commodore A“, der aus 2239 ccm magere 95 PS herauskitzelte. Andreas entdeckte den weiß lackierten Rekord Automatik in der Scheune einer befreundeten Schlosserei. Nachdem der gelernte Karosseriebauer die Basis geprüft und für gut befunden hatte, bat er den Schlosser, bei anstehendem Verkauf zuerst an ihn zu denken. Zwei Monate später klingelte das Telefon. „Der Rekord steht nutzlos im Weg herum, weil Platz für andere Dinge gebraucht wird. Du kannst ihn abholen“.

Gesagt getan. Obwohl der auf  7x15 Zoll Powertech stehende Rekord fahrbereit war, schipperte Andreas ihn auf dem Hänger schnurstracks in seine Werkstatt. Nach sofortiger Demontage erwies sich die unrestaurierte und ungeschweißte Karosserie zwar als leicht angerostet, doch in Betracht des Alters in hervorragender Form. Ohne überhaupt einen Meter gefahren zu haben, wollte sich Andreas mit dem 1,9 Liter nicht anfreunden. Warum auch, schließlich suchte er ein passendes Auto für einen 3 Liter 24 V Motor, den er inklusive Getriebe längst aus einem verunfallten Senator B 3,0i kannibalisiert hatte.

Grundsätzlich passen Motor und das 5-Gang Getrag Getriebe in den gut dimensionierten Motorraum des Rekord C, der in der Commodore A Version einen 2,8 Liter Reihensechser aufnehmen musste

Andreas übernahm die Vorderachse des Rekord. Das erste Hindernis dabei ist die Ölwanne, die, belässt man es bei der Senator-Wanne, auf der Vorderachse aufliegen würde. Deshalb baute Andreas eine Ölwanne nach Maß, die sich um die Vorderachse herumwölbt. Daneben musste er die Ölpumpe umschweißen, den Stabi an der Vorderachse ändern, sowie die die Kürzung der Kardanwelle vornehmen und dazugehörenden Kabel zusammenfügen.

Das für den Rekord-Tunnel zu groß ausgefallene Getrag-Getriebe verlangte einen operativen Eingriff. Andreas kappte die obere Hälfte des Tunnels und verschweißte erst nach Anpassung der kompletten Einheit eine Abdeckung nach Maß. Der Umbau von Automatik auf Hydraulikkupplung verlangt ein Erweitern um das Kupplungspedal und zudem ein Verlegen von Leitungen für den Hydraulikzylinder. Zur „Hochzeit“ wurde die komplette Einheit aus Vorderachse, Motor und Getriebe auf Böcken gelagert und die Karosserie darüber gestülpt. Um das obere Querblech nicht zu zersägen, begab sich Andreas auf die Suche nach einem relativ niedrigen Kühler, wobei er beim Calibra Turbo fündig wurde.

 Das Servo-Lenkgetriebe stammt vom Monza, den Ölkühler spendierte ein geschlachteter Omega A 3 Liter 24V. Auf Grund des breiten Motors konnte der Luftfilterkasten nicht übernommen werden. Andreas behalf sich deshalb mit einer Eigenkonstruktion, an deren Ende er einen K&N Filter verschraubte. Die Auspuffanlage setzt sich aus zwei Vectra C Diesel Schalldämpfer und einem Frontera Diesel Nachschalldämpfer zusammen, die mit 63,5 mm Rohren im Gruppe A Format verschweißt wurden.

Die Bremsanlage entspricht den Anforderungen eines 204 PS starken Fahrzeugs. Umgerüstet mit Bremssätteln des Senator A 2 3,0E und innen belüfteten Scheiben im Durchmesser von 286 mm stammt die Vorderachsanlage aus dem Opel Teileregal. Anstatt den Trommeln des Rekord verwendete Andreas einen im Zubehör angebotenen Umbausatz mit Scheibenbremsen. Doch was nützen die besten Bremsen, wenn ein entgegenkommender Verkehrsteilnehmer von Blindheit geschlagen ist. Ein Linksabbieger übersah den neu aufgebauten Rekord und bot seine rechte Seite zum Pferdekuss an. Zum Glück hatte Andreas neben einer kompletten TÜV-Abnahme ein Wertgutachten erstellen lassen, das den wirtschaftlichen Totalschaden des fast 40 Jahre alten Autos verhinderte und die gegnerische Vollkasko in Anspruch nahm. Mit dem fast geschrotteten Rekord tauchte er wieder in seine Werkstatt ein. Nach dem die demolierten Teile ausgetrennt waren, begab er sich auf die Suche nach einem passendem Organspender, der „nur“ in 800 km Entfernung gefunden wurde.

Wegen dem hellblauen Seat-Lack nennt seine Frau das Auto „Baby“, das Außen und Innen weitgehend im Originalzustand belassen wurde. Und außerdem ist in einem Oldtimer Nichts unnötiger als eine Krachmacheranlage, vor allem bei diesem unwiderstehlich klingenden Auspuffsound.

 

Opel Rekord C Sprint Baujahr 1969
Motor: 3,0i 24V (C30SE aus Senator B), K&N Filter mit Eigenbau-Anschluss, Schwungrad abgedreht und gewuchtet, Calibra Turbo Wasserkühler, Omega B 3 l 24V Ölkühler
Auspuff: Vectra C Diesel Schalldämpfer, Frontera Diesel Nachschalldämpfer, Gruppe A Rohre
Getriebe: 5-Gang Getrag mit hydraulischer 6-Punkt-Kupplung,
Fahrwerk: original Opel-Federn, Spax / Nivo Dämpfer
Räder: Powertech 7x15 Toll ET 15, hinten 30mm Distanzscheiben pro Seite, 205/50/15
Bremsen:  Innenbelüftete Scheiben 286 mm, Senator A2 3.0E Bremssättel, Senator Bremskraftverstärker (va) Scheibenbremsen (Umbausatz an ha)
Karosserie: Zierleisten Rekord L, Lackierung Seat L55K
Interieur:  geschüsseltes Originallenkrad, Monza A Sitze, Rücksitzbank mit Mittelarmlehne, Original Opel Radio

Text: Mirko Koenig

Fotos: Miroslav Koscinsky

 Starker Sprinter  
Opel Rekord Sprint mit 3,0i 24V aus Opel Tuning "last edition"
 
 
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